Är verkligen tåget bättre än buss och bil?

Lennart Bengtsson

Den spårbundna trafiken har en lång historia men det var först efter uppfinningen av ångmaskinen som det blev praktiskt att utveckla den i större skala. Den första järnvägen för allmän trafik var sannolikt Surrey Iron Railway i södra London som öppnades i juli 1803. Utbyggnaden av ett nära nog globalt järnvägsnät dominerade 1800-talet och spelade en central roll i 1800-talets enorma ekonomiska utveckling. Bilen är huvudsakligen en senare utveckling men fanns redan i några få exemplar ungefär samtidigt som de första järnvägarna. Bilen blev en realitet först under slutet av 1800 talen genom Carl Benz och senare under 1900-talet genom Henry Ford. Bilen kom därefter att dominera 1900-talet på samma sätt som järnvägen dominerade 1800-talet. 

Man kan fråga sig hur järnvägens utveckling skulle ha blivit om bilen och därmed bussar och lastbilar hade utvecklats först. Hade det då blivit några järnvägar? Skulle det därvid ha varit rationellt att ekonomiskt och praktiskt utveckla en spårbunden trafik överhuvudtaget? Mitt svar är där tveklöst nej. Vägtrafiken är kolossalt mer flexibel och också mindre utsatt för omfattande störningar. Den senaste tidens allvarliga störningar i järnvägstrafiken speciellt i Stockholmsområdet har varit ytterst allvarliga och kan inte längre ignoreras.

För sju år sedan invigdes Botniabanan, i första hand för att snabba upp trafiken mellan Örnsköldsvik och Umeå. Den totala kostnaden uppgick till drygt 15 miljarder kronor. Tanken är vidare att bygga ut järnvägen för att till slut göra det möjligt för boende längs nästan hela Norrlandskusten att med snabbtåg tas sig ned till Stockholm. Man får hoppas att ambitionen stannar i Luleå och inte fortsätter till Treriksröset.

Detta skulle säkert vara rationellt om befolkningstätheten hade varit mera som i Mellansverige eller ännu mer som i Centraleuropa och inte som i Nordskandinavien och Island samt delar av norra Nordamerika och Ryssland. I dessa vidsträckta och glesbefolkade områden är tveklöst flyg och snabbussar i kombination det mest rationella och ekonomiska sättet att förflytta sig. Snabbussar har ju inte minst visat sig vara ett sätt som föredras speciellt av dem som måste betala resan själv. Dessutom är dessa flexibla och fungerar liksom flyg bättre när vädret ställer hinder i vägen för tågtrafiken.

Den grönröda regeringen vill förhindra detta genom att lägga straffskatt på flyg med motiveringen att flyget skall bära sin del av de förväntade klimatkostnaderna och tvinga över resenärerna till en oflexibel och störningsutsatt tågtrafik. Det troliga resultatet blir förstås att avfolkningen i landets glesbygder accelererar ytterligare.

Problemet är helt enkelt att tågtrafik i glesbefolkade områden inte lönar sig. Vägtrafik är flexibelt och förnuftigt och bussar och bilar kan vidare på sikt drivas med både naturgas, vätgas eller med elektriska motorer om man så önskar. Moderna bussar idag är väl så bekväma som tåg. Regionalbussen mellan Uppsala och Västerås som jag ofta använder har en perfekt fungerande Internet och resan är allmänt väl så behaglig som tåget.

För tung godstrafik krävs säkert andra lösningar men där finns ju i flera fall också fartygstransporter i kombination med specialbyggda lastbilar.

34 thoughts on “Är verkligen tåget bättre än buss och bil?

  1. Lars Åhlin skriver:

    Precis min åsikt (dvs att järnvägar är återvändsgränder, kanske inte fysiskt men utvecklingsmässigt). Järnvägar är seriella system- ett antal icke helt felfria komponenter måste alla fungera för att en järnvägsresa ska gå igenom. Med bil, buss eller flyg måste fordonet fungera men problem med väg eller trafik kan oftast undvikas utan att hela resan stoppas.

    Behåll järnvägen tills vidare för icke tidskritiska transporter (av råvaror, resande som accepterar osäkerhet m fl), underhåll den i rimlig omfattning, men bygg inte ut den. Invänta (stöd om man ser affärsmöjligheter, annars inte) förarlösa bilar, batteri-utveckling, laddvägar.

    Gilla

    • Fredrik Östman skriver:

      Teoretiskt kan järnvägen förbättras tekniskt och organisatoriskt, men kostnaderna för kreativ förstörelse är enorma bl.a. på grund av att allt byggts ihop till ett enda system. Det råder en adertonhundratalsmentalitet i branschen. Kostnaderna är helt utom kontroll. Allting är specialtillverkat, varje växel, varje ställverk, varje station. Långsamt rör man sig mot självständiga tåg som själva begär tågväg framför sig. Det kan bli en förlösande faktor. Vi skall inte räkna ut järnvägen, men heller inte subventionera den. Subventioner motverkar den strukturomvandling som måste ske.

      Delprivatiseringen gjordes av fel delar. Man måste privatisera stationerna, inte bara tågsätten. Annars finns inget konkurrensmedel.

      Liked by 3 people

  2. uppstigersolen skriver:

    Jag håller helt med dig. Men för klimatreligiösa är detta som att svära i kyrkan. De inser inte precis som du säger att tåg förutsätter att många människor vill resa samma väg om och om igen. Se bara på Stockholm. Långt efter att Botniabanan byggdes har vi fått ännu några spår genom staden för i stort sett samma kostnad. Den biten kan nog löna sig. Antagligen kommer hundra gånger fler passagerare att åka varje år genom Stockholm än mellan några byar i Norrland.

    Liked by 2 people

  3. Moab skriver:

    Detta verkar uppenbart, och det som möjligen fungerade som ett statligt projekt har blivit en katastrof som privat som endast fungerar eftersom det parasiterar på tidigare statligt finansierad infrastruktur, för lönsamhetens skull så eftersätter man underhållet tills det är så dåligt att staten måste gå in igen. Det som är roligt är att det är Stockholmare som drabbas.

    Jämför med Japan, en kombination av statligt och privat, men av någon anledning fungerar det sömlöst med övergångarna, inte som här när det privata tåget inte väntar på de statliga. I Japan så går tågen i tid, fler som sköter underhåll och färre konsulter. Man är ett långt land med 120 miljoner invånare så underlaget finns, så när jag tog snabbtåget norrut till kärnkraftverkens landsbygd i nordvästra Japan så var den enda störande faktor att Japanerna äter torkad tio-armad bläckfisk till ölen, det luktade sådär.

    Liked by 2 people

      • Mats R skriver:

        Instämmer helt i detta. Jag arbetar inom kollektivtrafik, och har även utbildat många av SL:s trafikinformatörer i spårtrafik. Jag inledde alltid denna utbildning med att berätta om Richard Trevithicks första försök med ånglok, men framför allt om William Hedley och Christopher Blackett och deras, till slut framgångsrika, arbete med att konstruera ett ånglok som kunde ta sig fram på räls alldeles av sig själv, utan hjälp av stora kugghjul och kuggstänger, och som dessutom kunde dra med sig last som annars skulle ha krävt tjogtals med hästar. Det här skedde år 1813, helt utan hjälp av någon stat eller några bankirer. Upphovsmännen sökte inte efter ära och ryktbarhet, utan efter ett ekonomiskt hållbart sätt att transportera kol från Blacketts gruva i Wylam till en lastageplats vid floden Tyne, så att det sedan skulle kunna transporteras till hamnen i Newcastle on Tyne för vidare export. De byggde tre lok, och nöjde sig med det. De var nog aldrig riktigt medvetna om att de sådde fröet till en av de största transportrevolutionerna i mänsklighetens historia. Deras första skapelse, kallad Puffing Billy, finns fortfarande kvar som museiföremål (läsvärd Wikipediaartikel): https://en.wikipedia.org/wiki/Puffing_Billy_(locomotive)

        Gilla

  4. Macavity skriver:

    Det är inte bara uppe i Norrland som resandeunderlaget, och därmed lönsamheten, för tåg kan ifrågasättas. I söder är det istället den ”gröna” idén om höghastighetståg saken gäller. Här finns det all anledning att ta del av de analyser av ett antal sådana projekt som professor Bent Flyvbjerg vid Said Business School vid Oxford University redovisat i artikeln ”How (ln)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?- The Case of Transportation” (http://tinyurl.com/y7vv9zuy). Här redovisar han 210 stora projekt inom transportsektorn i 44 länder till ett sammanlagt värde av US$ 50 billioner.

    ”The study shows with very high statistical significance that forecasters generally do a poor job of estimating the demand for transportation infrastructure projects. For 9 our of 10 rail projects, passenger forecasts are overestimated; the average overestimation is 106%. For half of all road projects, the difference between actual and forecastcd traffic is more than ±20%. The result is substantial financial risks, which are typically ignored or downplayed by planners and decision makers to the detriment of social and economic welfare. /…/ The causes of inaccuracy in forecasts are different for rail and road projects, with political causes playing a larger role for rail than for road.”

    Under rubriken ”Causes of Inaccuracies and Bias in Traffic Forecasts” (sid 138-139) konstaterar han att: ”For rail projects, the two most important stated causes are ”uncertainty about trip distribution” and ”deliberately slanted forecasts.” Sic!

    I en artikel angående det svenska projektet konstaterades att ”I slutet av förra året visade sig banorna bli dubbelt så dyra som först beräknat.” Det utlöste närmast en chock hos de ansvariga politikerna som begärde nya beräkningar. När de kom litet senare sedan hade kostnaden gått ned, men låg ändå på enorma 230 miljarder kronor. Hur gick det där till?

    Liked by 3 people

    • uppstigersolen skriver:

      Ja nu när politikerna ska låta AP fonderna finansiera nya järnvägar så kommer pensionsbuffertarna att försvinna ner i det svarta hål där skattepengarna rinner i en aldrig sinande ström.

      Gilla

  5. Per G. skriver:

    Om än inte persontransporter så är malmtransporterna från järnmalmsgruvorna i norr ned till Narvik intressanta. LKAB tog över malmbana från SJ i slutet av 1990-talet, så den drivs numera på helt ekonomiska grunder. Det kan då vara intressant att ta del av hur LKAB moderniserar tågtrafiken både miljömässigt och ekonomiskt, och hur lastbilstrafik även den dras in i moderniseringen. Kan vara intressant eftersom malm behöver transporteras till hamnar lite överallt i världen, och att då teknisk utveckling i sig kan bli en nischad exportprodukt.

    Här en länk om det;
    http://energiforsknyheter.squarespace.com/new-blog-2/hdewp8u4flxtjmaxlplpv9i3wlwkgf

    Liked by 1 person

  6. NETTANN skriver:

    För så där 20 år sedan satt jag i styrgruppen för en LivsCykelAnalys av videomöte, d.v.s. hur miljön belastades när tjänsten användes, inklusive framtagning/produktion av utrustningen. Tror att det var den första (svenska) LCA:n för en tjänst.

    Vi jämförde videomöte med tåg- respektive flygresa Stockholm-Göteborg. Alla tog förstås för givet att videon skulle slå de två alternativen med hästlängder men riktigt så blev det inte.

    Videon vann med det var under förutsättning att strömmen helt slogs av då utrustningen inte användes. Om inte sladden drogs ur så belastade den miljön mer än att resa tåg mellan orterna. (Rapporten är djupt arkiverad någonstans och detaljerna glömda.)

    Kontentan blev att det förment självklara och hett önskade inte alltid är just det när djupstudie görs. Och inte minst gäller det inom det politiserade miljöområdet.

    Gilla

    • Peter skriver:

      Hej Nettann.

      Det här låter extremt intressant, men jag är nog lite för korkad för att begripa vad det är du menar.
      Vill du vara så vänlig att förklara på ett sätt som en femåring förstår?

      Gilla

      • NETTANN skriver:

        Angående LCA: https://sv.wikipedia.org/wiki/Livscykelanalys

        Vad vi kom fram till var alltså att miljön belastades minst om man höll ett möte mellan Stockholms- och Göteborgskontor via bildkonferens (video). Alternativen att en person reste tor med tåg eller flyg mellan orterna (för att genomföra fysiskt möte) påverkade negativt miljön mer.

        MEN om man slarvade med att helt stänga av elen till videoapparaterna och i stället lät dem stå i stand by-läge då de inte användes så drog de så mycket energi att tågresa blev förmånligare för miljön. Detta var det ur facksynpunkt mest intressanta med alltihop, d.v.s. att marginalen mellan video och tåg var så liten.

        Det fanns ett antal förutsättningar i form av t.ex. användningsgrad av videoutrustningen och möteslängd. Tekniken har ju utvecklats sedan LCA:n utfördes så ett och annat i resultatet kan förstås idag ha påverkats. Chalmers stod för själva LCA-arbetet.

        Bildkonferens (och distansarbete) var heta miljöbegrepp på 90-talet men det visade sig alltså att allt inte var så självklart. Angående distansarbete har jag aldrig sett någon motsvarande LCA som den vi genomförde för bildkonferens.

        Gilla

  7. versaillessite skriver:

    Jag undrar om Lennart Bengtsson kört bil på kontinenten bland långa korteger av mastodonter från Polen, Litauen, Rumänien osv som dessutom kör om varandra utan hänsyn till andra. De kunde med fördel för alla transporteras per järnväg.

    Liked by 1 person

    • Fredrik Östman skriver:

      Järnvägen har misslyckats med detta. På vilka grunder vill du hävda att du eller någon annan kan organisera det bättre? Många varor skadas av de stötar de utsätts för. Omlastning kostar. Inga garantier ges på leveranstid. Samordningen av olika destinationer är svår. O.s.v.

      Gilla

      • versaillessite skriver:

        Tack vare TGV-tågen (=Très Grande Vitesse) mellan Paris och Lyon kan människor i Lyon jobba i Paris och vice versa. Vad beträffar långtradarna som korsar Europa åstadkommer de stora skador på vägarna, skapar långa köer och orsakar många trafikolyckor. Varorna de transporterar borde kunna lastas på containers på tåg.

        Gilla

    • odalkvinnan skriver:

      Man håller på att lösa detta med förarlösa ”lastbilståg” i Tyskland. Hela transportsektorn håller på att förändras. Tesla mannens pengar fick de andra att dra igång. Ryktesvis vill han grunda en koloni på mars, då bygger han bilar och just nu är det batterierna som utvecklas. Alla vill vara med på tåget-Opelchefen bytte jobb till Renault för de ligger efter i utvecklingen.
      Tåg fungerar utmärkt i ett fyrkantigt land som USA Frankrike. Sverige är avlångt och då är det en lång lina på mitten med snabb avlastning och ut åt sidorna. Shipping är bäst. Flygskatt är de förvirrades och dåligt pålästa agenda. Man höjer skatten så löser det sig.
      Det är en kapplöpning nu i transportsektorn som är spännande och jag är mycket positiv till det hela. De provar redan en del system i Ty rent praktiskt. En del säger att det är en utopi att det är igång om fem år, en del säger det går fortare.
      Parallellt med bilutvecklingen är problemet med kraftkrävande traktorer ute på experimentstadiet. Kom ihåg då man köpte diesel blandad med rapsolja för miljön. Sedan blev det kallt och då stelnade oljan och filtren gick åt….Det löste sig det med

      Gilla

  8. Mimmi S skriver:

    Hej! Järnväg kan vara nostalgiskt färdmedel, men är tydligt föråldrat, dyrt och osäkert! Exempelvis kan projekt, som Botniabanan följas upp samhällsekonomiskt, vilket kommer att visa stor misshushållning av offentliga resurser! Vi som är i arbetsför ålder och också betalar biljetter ur egen ficka, åker sällan just pga osäker tidspassning och stopprisker, både under sommar- och vintertid!

    Gilla

  9. Fredrik Östman skriver:

    Järnvägen går från ett ställe där jag inte är vid en tidpunkt när jag inte vill åka till ett ställe jag inte vill besöka.

    Till detta kommer en adertonhundratalsmentalitet som en våt filt över alla effektiviseringsförsök.

    Liked by 2 people

    • Anne-Hedvig skriver:

      Toget fra Oslo til Stockholm går nesten fra dør til dør! Behagelig tur hvor man kan bevege seg i kupéen, og spise/drikke (maten kunne vært bedre, men det er en annen sak…).
      Fly: 6 mil til Gardermoen (Oslo Lufthavn) – ”Vær ute i god tid!” – innsjekking av baggasje (strenge begrensninger på hva man kan ta med seg!), og sikkerhetskontroll med ubehaglig nesten-stripping – selve flyturen – landing i Stockholm – vente på bagasjen – komme seg til byen fra flyplassen.
      Mye uro og avbrekk som stresser. Kanskje vinner man noe tid, men tror summa summarum ikke at det er så veldig mye?

      Kan dessuten være ‘meditasjon’ å sitte og se landskapet fare forbi. På NRK-TV gikk et program som het ‘Bergensbanen minutt for minutt’. Programmet var simpelthen ikke annet enn fotografert togtur Bergen-Oslo i 7 timer. Sett fra lokførersetet i wide screen. Noe historikk og innlagte kommentarer (korte snutter). Det ble en kjempesuksess!
      Kanskje litt norsk nasjonalisme iblandet, da det for en ung nasjon var en ingeniørbragd over fjellet , med sin fantastisk flotte natur. (Kan for øvrig nevne at mange svenske rallare deltok i byggingen). Reiser man vår eller høst tvers over Norge der banen går, beveger man seg gjennom tre klimasoner/årstider.

      Slow travel har sine fordeler! Gir sinnet ro. Man REISER, og har tid til å tenke.
      Dette er et partsinnlegg, bare så det er klart 😉

      Liked by 1 person

      • versaillessite skriver:

        Min kommentar (”Samma gäller för bussar!”) gällde Fredrik Östman: ”Järnvägen går från ett ställe där jag inte är vid en tidpunkt när jag inte vill åka till ett ställe jag inte vill besöka.”

        Gilla

  10. Sven B. J. skriver:

    När det gäller sårbarhet utgör biltrafik och Essingeleden i Stockholm ett särskilt kapitel.
    En enda omkullvält tank- eller containerbil kan skapa trafikinfarkter som förlamar all Stockholmstrafik under en hel dag. Miljoner människor påverkas. Och detta har redan hänt.

    Ett sätt, att i viss mån överbrygga denna typ sårbarhet, är att bygga Förbifart Stockholm. Förbi praktiskt taget alla norrländska städer har man redan byggt förbifarter. Och detta för att skapa en bättre stadsmiljö, för stadens innevånare, och för att ge passerande trafik en möjlighet att inte onödigtvis belasta en mer tät stadskärna, och för att vinna restid.

    Men MP som parti har motsats sig en sådan utbyggnad av en förbifart för staden Stockholm. Varför har jag aldrig riktigt begripit. De miljöskäl som anförts har varit tämligen ytliga, enligt min mening.

    Nyligen har vi även påmints om att trafik i sig börjat användas som ett potentiellt vapen.
    Det behövs inte särskilt mycket fantasi för att inse att riskerna i städernas trafiksystem, även sett i det perspektivet, börjat öka. Men jag betvivlar starkt att detta legat bakom MP:s nuvarande restriktiva trafikpolitik.

    Det påstås att MP:s trafikpolitik styrs av vissa innerstadsmänniskors behov av en mer lugn och cykelvänlig närmiljö. Men kan man verkligen sätta egna, mer lokala behov, över och före ett lands mer övergripande behov av transporter?

    Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, borde kanske syna vissa partiers trafikpolitik och bedöma om de innehåller parametrar som ökar riskerna för samhället som helhet. Framkomlighet för cyklar utgör ju endast en av ett otal olika parametrar.

    Samtidigt är MP oerhört vänligt inställd till en mer fri migration. Det innebär att ännu mer människor söker sig till tätorter och städer, som då växer i antal innevånare. Och med det även tänjer och knaprar på transportarbetets marginaler.

    Olika flyttkedjor innebär även att problemområdena runt städerna växer, i och med att migranterna söker sig till etniskt likasinnade och till sin egen klantillhörighet. Hur dessa miljöfaktorer placeras in och bedöms har jag aldrig sett någon klart uttrycka.

    Att segregeringen ökar samtidigt som biltrafiken även den gör det, torde i alla fall stå klart för de allra flesta. Även att bilen, som företeelse, i många utanförskapsområden, får ett mer flammande och rykande symbolvärde.

    Jag är måhända inte den vassate kniven i lådan, men jag förstår mig faktiskt inte på MP:s trafik- och miljöpolitik, och dess underliggande motiv. Kanske håller MSB ett vakande öga på det hela, och kan bedömda vilka risker som finns associerade med en genomförd trafik- och miljöpolitik, stämplad med MP:s logga. Eller också är det jag som inte fattat ett jota.

    Bilen som politisk symbol har nog kommit för att stanna. Men hur och på vad sätt ligger dolt i framtidens dunkel. Fler elbilar och långtradare, osynligt och trådlöst ihopkopplade till landsvägståg, kommer säkert att påverka trafikmiljön, på sikt, men knappast minska på själva transportarbetet.

    Gilla

    • Anne-Hedvig skriver:

      Man bør unngår gjennomgangstrafikk med tungtransport gjennom bykjerner.
      Da får man heller bygge ny vei utenom.
      Et spørsmål: hvorfor benytter man ikke sjøen mer hvor den fins? Riksvei 1, som den kalles! Den ligger jo der. (Min by på Vestlandet, Florø, som ble grunnlagt i 1860, fikk faktisk ikke vei før under krigen, det var tyskerne som bygde den). –

      Enig med deg – migrantpolitikkrn til miljøpartiene (også norske ‘De grønne’) et sinnsvak og hodeløs. Økt forurensning i tillegg til alt annet, og mange av asylantene/migrantene pendler dessuten jevnlig til hjemlandet i MØ og Afrika.

      Liked by 2 people

  11. Magnus Johanson skriver:

    Jag tror att elekrifierade motorvägar med hybridfordon är framtidens melodi. Tysta ,snabba och billiga transporter utan behov av omlastning. Man kopplar upp lastbilen och bussen på elnätet på de stora sträckorna och kör med någon form av förbränningsmotor sista biten. Mycket mr kostnadseffektivt än att bygga järnväg.https://www.scania.com/fi/sv/home/experience-scania/news-and-events/News/vaerldens-foersta-elvaeg-invigd.html

    Gilla

  12. Strix skriver:

    Anser att personer i avgörande befattningar för tågtrafiken i Sverige borde ha minst en femårig obligatorisk utbildning och årliga repetitionskurser därefter i Schweiz. Det enda land i Europa som vet hur tågtrafik skall skötas!
    Missbruk och misskötsel renderas saklöst med avsked.

    Liked by 1 person

    • Anne-Hedvig skriver:

      Ja, og kineserne har også greie på jernbane, inkl. bygging. Men selvsagt har de et helt annet kundegrunnlag enn hos oss i Norge og Sverige…
      Likevel bør vi beholde de baner vi har, og VEDLIKEHOLDE dem skikkelig.

      Hva NSB (Norges Statsbaner) angår, begynte trøbbelet med oppdeling sv funksjonene -> NSB + Jernbaneverket. Virker som noe slags New Public Management-f**skap. Siden har det bare gått nedover. Ustoppelige signalfeil på Østfoldbanen – før regnet man jernbanen til INFRASTRUKTUR, ikke som en form for bissniss.
      Før i tiden, før NPM og nyliberalisme, var NSB et veldrevet selskap med god regularitet, serviceinnstilt personell, og meget høy stjerne hos befolkningen. Nå er det mest sorgen, med store etterslep på visse strekninger. Dette er villet politikk, en slags laissez faire – mens østfoldingene venter på perrongen i bitende vintersno på et tog som ikke kommer (‘nedfalt kjøreledning’; signalfeil). For sent på jobben kommer de også, takket være NSB.

      Gilla

  13. H Portell skriver:

    Jag tror att järnvägen måste ses som ett sammansatt industrisystem vilket innebär att dagens struktur haltar. Beslut om att dela upp det sammansatta järnvägsföretagets verksamhet som togs på 80 talet här och i UK ger dagens strukturproblrm. I stället för ett företags ledning får vi nu flera företags ledningsprinciper för att producera t ex en resa eller transport. Kanske tänkte man på flyget – men det saknar spår och gemensam energi.
    Vad man tycker om de olika trafikslagen är en viktig fråga och det är nog så att i makromiljön är det trafikslagen som konkurerar sins emellan.
    Man kan säkert på något sätt samordna jvgproduktionen och säkra kvaliteten genom att förslagsvis dubblera dagens jvgsinfra i stället för att bygga svensk TGV. Vi kan ju faktiskt köra upp till 200 km i timmen med nuvarande materiel.

    Gilla

    • Anne-Hedvig skriver:

      Hos oss i Norge er jernbanen så dårlig vedlikeholdt på enkelte strekninger at man nå kjører i langsommere fart enn man gjorde på 1950-tallet! Det er helt utrolig.

      Gilla

      • uppstigersolen skriver:

        För att inte tala om vägarna i Norge. Visserligen ofta fin asfalt på dem men i stort sett samma sträckning som när de anlades första gången, genom varje by. Vart har oljepengarna tagit vägen? Lite offtopic men jag kunde inte låta bli.

        Gilla

  14. Werner von Winkelbaum skriver:

    Magnus ar en av manga som tror pa elektrifierade transporter. Men varifran ska vi fa elektricitet?
    Vindflojlar och solskarmar racker inte langt. Aterstar kol, gas och karnkraftverk.

    Gilla

  15. Gunnar Karlén skriver:

    Svar på Lennart Bengtssons fråga i rubriken, sett ut min synvinkel som resenär: JA!

    Kan det möjligen vara så att skribenten, samt flertalet kommentatorer som är negativa till tågtrafik sällan eller aldrig själva reser med tåg? Eller kanske gör det på ett obekvämt sätt? Själv väljer jag alltid tåg, när möjligheten finns, särskilt om det gäller resor längre än en kort lokalresa.

    Använder med fördel restiden till arbete och läsning av olika saker. Att då istället sitta inklämd i en trång buss vill jag, relativt sett, betrakta som en ren plåga! Saknas lämplig tågförbindelse avstår jag ofta från resan.

    Gilla

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s